En el debate de control político sobre el Regiotram del Norte y la logística de carga, citado por la Comisión Segunda Permanente de Gobierno del Concejo de Bogotá, las respuestas oficiales dejaron varias alertas sobre el proyecto y una pregunta de fondo: ¿está Bogotá planeando sus flujos de movilidad regionales como un verdadero sistema?
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Regiotram y carga no son asuntos aislados. Bogotá recibe y organiza flujos de movilidad regionales de pasajeros, mercancías y abastecimiento. Mientras la ciudad contemple por separado el transporte férreo, la logística de carga, la movilidad local y el abastecimiento, tendrá menos capacidad para proteger su espacio urbano, su economía y la calidad de vida de sus habitantes.
Cinco alertas sobre la gobernanza del proyecto
Como bancada del Partido MIRA lo dijimos con claridad: no nos oponemos al Regiotram del Norte. Reconocemos su importancia para la movilidad regional. Lo que pedimos es que avance con coordinación institucional, integración modal, claridad fiscal y con los habitantes en el centro de la discusión.
Las respuestas oficiales revisadas dejan, como mínimo, las siguientes alertas: Bogotá manifestó interés en participar, pero no quedó vinculada al CONPES 4190. Esa exclusión no es un detalle administrativo: reduce la capacidad de incidencia del Distrito sobre los diseños, cronogramas, alcances y ejecución del proyecto, como lo reconoce la Secretaría Distrital de Movilidad, al expresar que la exclusión limita su capacidad de incidencia directa; es estar fuera de la mesa donde se toman las decisiones que luego impactan el territorio bogotano.
Por su parte, la Secretaría de Hacienda señala que hay espacio fiscal, pero faltan trámites y condiciones de cofinanciación. El espacio fiscal sin condiciones claras de cofinanciación no garantiza que Bogotá pueda exigir contraprestaciones equivalentes a los impactos que recibirá. Adicionalmente, las observaciones pendientes no son menores; incluyen aspectos urbanos, ambientales, prediales y de integración modal con el sistema de transporte de Bogotá.
Y Planeación Distrital también advierte: el tren no puede entrar de cualquier manera; debe relacionarse adecuadamente con el espacio público, los peatones, los biciusuarios y la calidad de vida de la ciudadanía.
En consecuencia, la conclusión es sencilla: si los impactos están en Bogotá, las decisiones también deben incluir a Bogotá.
El riesgo de un tren que no resuelve su inserción urbana
La inserción urbana del Regiotram no es un problema estético como lo menciona Planeación Distrital; es un problema logístico, económico y social. Si el proyecto no resuelve adecuadamente sus cruces, intersecciones y conectividad local, pueden generarse tres efectos en cadena que el debate oficial todavía no está midiendo con suficiente precisión.
Primero, la alteración de los ciclos logísticos locales. La distribución urbana de mercancías depende de la permeabilidad de la red vial: accesos a barrios, comercios, supermercados, farmacias y servicios. Si el proyecto reduce esa permeabilidad o concentra los cruces en pocos puntos, los recorridos de distribución se alargan y la eficiencia del abastecimiento cotidiano disminuye.
Segundo, la saturación de los nodos transversales. Los flujos que hoy se distribuyen por distintos accesos terminarían concentrándose en un número reducido de cruces habilitados. Esos puntos recibirán una presión mucho mayor, generando congestión en los corredores que antes funcionaban como válvulas de escape.
Tercero, la transferencia de sobrecostos al consumidor. En logística urbana, cada desvío y cada minuto adicional tiene un costo operativo. Si la distribución enfrenta trayectos más largos o mayores tiempos muertos, esos costos se acumulan. Y el riesgo es que una parte de ese mayor costo se traslade al precio final de los bienes que reciben los ciudadanos.
Los datos del debate lo ilustran: en el corredor del Regiotram del Norte — la AutoNorte con Calle 170 — circulan cerca de 12.500 vehículos tipo camión por día. En el eje del Regiotram de Occidente — Av. Ciudad de Cali con Calle 13 — esa cifra llega a 23.700 vehículos tipo camión por día. Estos corredores no son solo rutas de pasajeros: ya son arterias logísticas de alta presión. Cualquier intervención sobre ellos impacta el abastecimiento de la ciudad.
De esta forma, lo que está en debate no es oponerse al proyecto. El punto central es garantizar que su llegada no genere barreras que afecten el abastecimiento local, la movilidad de los barrios, ni la economía de los hogares.
La misma lección aplica a la carga
Bogotá depende de una red regional para alimentarse. Cerca del 70% de su abastecimiento proviene de Cundinamarca, Boyacá y Meta, y en 2024 las centrales de abasto recibieron cerca de 2,43 millones de toneladas de alimentos — el equivalente a 6.668 toneladas diarias y al 34% del volumen transado en las centrales mayoristas del país. Y cerca del 45% de esos alimentos no se queda en Bogotá. Es redespachado hacia municipios vecinos y ciudades intermedias tiene un costo logístico, ambiental y de movilidad que actualmente nadie está midiendo ni gobernando de forma integrada.
El tema es de vital importancia y sorprende su disperso reflejo a nivel de la ejecución presupuestal del Distrito en las últimas cuatro administraciones: el transporte de carga no ha tenido una línea de inversión propia, continua y fácil de rastrear. Cada administración parece volver a empezar el tema desde cero, mientras la ciudad sigue acumulando diagnósticos, estudios y herramientas dispersas, que no se traducen en resultados concretos de mejora en la movilidad.
Además, los más de 25.000 comparendos a vehículos de carga registrados solo hasta junio de 2025 son una señal de que el control sancionatorio, por sí solo, no resuelve el problema de fondo. La sanción es necesaria, pero debe estar acompañada de infraestructura logística, datos integrados, tecnología, presupuesto claro, acciones contundentes y coordinación regional.
Regiotram y carga comparten el mismo territorio, los mismos corredores y el mismo reto: pasar esfuerzos aislados a una planeación articulada de Bogotá y la región. Esa es la transformación que la ciudad todavía necesita.