El documento Visión Metropolitana 2051, elaborado por ProBogotá Región, no puede asumirse como una hoja de ruta legítima para la Sabana Occidente. No se trata de un simple ejercicio prospectivo ni de un insumo técnico neutral para “detonar el desarrollo” como se pretende presentar, lo que está en juego es quién define el modelo de ordenamiento territorial, con qué intereses y bajo qué criterios.
El ordenamiento territorial y ambiental es una función pública de carácter estratégico y vinculante, que debe estar en cabeza del Estado, con participación ciudadana y bajo el principio de prevalencia del interés general. En el momento que este papel lo asumen agremiaciones privadas, el debate deja de ser técnico y se convierte en una búsqueda por intereses políticos y económicos, aunque se intente disfrazar como una excelente planeación a largo plazo. En ese sentido, este documento expresa una intención clara de incidir en decisiones estructurales sobre el uso del suelo, el modelo de crecimiento y las prioridades de inversión en la Sabana.
No es una coincidencia que esta “visión metropolitana” surja en abierta oposición a los lineamientos propuestos por el Ministerio de Ambiente, señalando supuestamente que varias de sus disposiciones carecen de sustento técnico y que, además, duplican instrumentos existentes como los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) y los Planes de Manejo Ambiental (PMA). Esta crítica no es neutra ni estrictamente técnica, busca deslegitimar un marco ambiental vinculante que introduce límites reales al uso del suelo y condiciona el modelo de expansión urbana y productiva que estas agremiaciones promueven.
Los lineamientos ambientales incomodan porque establecen restricciones y estas, en un territorio altamente presionado como lo es la Sabana, afectan intereses concretos, como la expansión urbana, valorización del suelo, proyectos logísticos, infraestructura asociada al mercado inmobiliario. Por tal motivo, minimizar estos lineamientos bajo el argumento de “duplicidad normativa” es una forma de restarle fuerza política y jurídica.
Aunque el documento plantea equilibrar las vocaciones del territorio, mejorar la calidad de vida y promover un desarrollo sostenible, en la práctica, estas formulaciones encajan perfectamente con los intereses de constructoras y grandes capitales que con los de las comunidades locales o la defensa efectiva del territorio. Cuando la planeación se construye desde la competitividad económica, la atracción de inversiones y la eficiencia logística, sin mecanismos reales de restricción ambiental ni límites claros a la expansión urbana, el resultado no es ordenamiento territorial, sino la formalización de una hoja de ruta para seguir creciendo, profundizando las presiones existentes sobre los ecosistemas de la Sabana.
La priorización de proyectos es quizá el elemento más revelador del modelo, aunque se reconoce la fragilidad ambiental del territorio, la presión sobre los suelos agrícolas, la crisis hídrica y la pérdida de servicios ecosistémicos, estos aspectos no se traducen en proyectos estratégicos priorizados, siendo relegados a “condiciones a mitigar” dentro de un esquema ya definido. Mientras tanto, los proyectos detonantes se concentran en movilidad regional y conectividad logística, concebidas no solo como respuesta a déficits actuales, sino como infraestructura funcional al mercado laboral metropolitano.
Lo ambiental, en este enfoque, cumple una función instrumental de legitimar el modelo, mientras la sostenibilidad no se entiende como un criterio que impone límites, sino como la capacidad técnica de compatibilizar infraestructura, crecimiento urbano y actividad económica. La pregunta no recae en cuánto puede soportar el territorio, sino en cómo puede adaptarse el territorio al crecimiento proyectado e impulsado.
Uno de los proyectos centrales es la implementación de un sistema integrado de movilidad sostenible, esto puede sonar deseable, lo que preocupa, es que resulte en algo similar a la experiencia de Bogotá, donde la centralización del sistema en pocos operadores privados ha derivado en pérdida de control público, dificultades para regular tarifas y aumentos progresivos del costo del pasaje. Replicar un modelo similar a escala regional implica riesgos evidentes de monopolio operativo y captura del sistema.
Asimismo, el énfasis en la movilidad se alinea con una visión donde el transporte facilita la circulación de la fuerza de trabajo y soporta la expansión urbana y productiva, la movilidad aparece como infraestructura para el desarrollo económico, no como un servicio público orientado a garantizar equidad territorial, acceso y bienestar.
Sumado, el documento plantea que, aunque la Sabana Occidente tiene una clara vocación agrícola, su “verdadero dinamismo” proviene de las ciudades que concentran población y capital humano por encima del promedio regional, Bajo este argumento, el “reto” se sitúa en las áreas urbanas, justificando la continuidad del proceso de urbanización. Esta afirmación no es inocente, al revisar los proyectos detonantes y los actores propuestos para su implementación, se observa una presencia predominante de actores del sector privado, particularmente Camacol, lo que evidencia intereses claros en la expansión urbana y el mercado inmobiliario.
Reconocer la vocación agrícola del territorio para luego subordinarla al crecimiento urbano es una estrategia conocida, este discurso admite la importancia del campo, pero la acción prioriza la ciudad como motor económico, desplazando progresivamente los usos rurales y productivos.
Adicionalmente, la insistencia en el crecimiento urbano denso y compacto merece un análisis cuidadoso. Es cierto que la expansión sobre suelos agrícolas debe evitarse, pero asumir que crecer hacia arriba es una solución automática ignora la experiencia de Bogotá, que demuestra que la densificación, sin una planificación integral de servicios públicos, infraestructura, espacio público y soporte ambiental, genera mayores presiones sobre el agua, la movilidad, el espacio público, los ecosistemas urbanos y la calidad de vida.
Por tales motivos, planear la Sabana Occidente hacia 2051 con estos insumos implica el riesgo de seguir reproduciendo una lógica en la que el suelo continúa siendo consumido por el mercado inmobiliario, sin transformar las relaciones de poder que determinan quién decide sobre el territorio y con qué fines. No se trata de oponerse al desarrollo, sino de velar por un modelo distinto, uno que cuente con mecanismos vinculantes de protección del suelo, límites claros a la expansión urbana y la incorporación efectiva de los determinantes ambientales como criterio rector del ordenamiento territorial.