La alcaldía de Carlos Fernando Galán y ciertos medios pagos quieren continuar engañando a la ciudad con respecto a los avances en la construcción de la primera línea del metro. Lo que realmente está contratado, que es el tramo 1 de la primera línea, pues desde sus orígenes la primera línea se había pensado para que terminara al noroccidente y no en el centro-oriente, hoy avanza en su edificación, sí, pero de manera improvisada y con por lo menos 1 año y 2 meses de retraso, lo que producirá sobrecostos que pagará la ciudadanía.
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Acorde con el Contrato 163 de 2019, y según el Plan inicial de Ejecución de este proyecto, los Estudios y Diseños de Detalle tenían que entregarse el 6 de enero de 2023. Sin embargo, la Interventoría certificó la no objeción de ninguno de los Estudios y Diseños de Detalle Principales hasta el 31 de marzo de 2024, es decir, con 14 meses de retraso. La importancia de estos estudios y diseños es que, sin ellos, no se puede pasar a construir las obras principales. Pero la situación es peor, aún no se han entregado completamente, no objetados por la Interventoría, los Otros Estudios y Diseños de Detalle: a 31 de marzo de 2024, la Interventoría certificó que las estaciones tenían pendiente el 26% de sus estudios y diseños.
Es decir, el tramo 1 de la primera línea del metro apenas está iniciando su construcción con, por lo menos, 1 año y 2 meses de retraso, y con diseños de detalle todavía incompletos. De esta forma chambona, como lo estructuró y contrató el exalcalde Enrique Peñalosa, lo ejecutó la exalcaldesa Claudia López y lo continúa el alcalde Carlos Fernando Galán, motivo por el que colocamos en duda que este proyecto pueda entrar a operar en 2028. A esto la actual Alcaldía suma la intervención ilógica y a destiempo en la Avenida Caracas, en la estación de Transmilenio de la Calle 26 y pronto en la estación Marly, que no es ningún adelanto de la obra sino el sectarismo de enterrar definitivamente la propuesta del Gobierno nacional de soterrar la línea en el oriente.
En paralelo, otra mentira que se repite, a ver si se vuelve “verdad”, es que el metro va a transportar 70 mil pasajeros hora sentido (p/h/s). Lo que no se dice es que esta línea, a pesar de ser férrea con la mayor capacidad de carga de pasajeros, no está prevista para que asuma su máximo potencial. Se diseñó principalmente como auxiliar y segundo piso alimentador del sistema de buses pegados, motivo por el que cargará menos que una troncal de Transmilenio, con una capacidad inicial de apenas 46.300 p/h/s.
De hecho, como lo denunciamos en múltiples debates, el haber contratado este proyecto con estudios de factibilidad incompletos, hizo que se previera una flota de 30 trenes para una capacidad inicial de 46.300 p/h/s con tal de atender una demanda de 42 mil p/h/s en 2028, pero esto no cuadra con las estimaciones hechas en el CONPES 4104 de 2022 con el que se declaró la importancia estratégica de lo que denominaron línea 2 del metro (que realmente es el tramo 2 de la primera línea) y la troncal de la Calle 13. En este último documento se estima una demanda para el tramo 1 de la primera línea de 52.800 p/h/s en 2028 y de 67.800 p/h/s en 2035, motivo por el que el Distrito tendrá que adquirir por lo menos 1 tren adicional en 2028 y 7 más hasta el 2035, en total 8 trenes adicionales con un valor de alrededor de $1 billón, si se quiere que el tramo 1 de la primera línea cumpla las expectativas con las cuales se diseñó. Sobrecosto que tendrá que asumir la ciudad y los bolsillos de las y los bogotanos.
A lo inconveniente de la obra que están ejecutando hay que sumar lo resaltado por el Gobierno nacional con base en los hallazgos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. El proyecto no tiene interconexión con la denominada línea 2 en la Calle 72 y además tiene distancias de hasta 1,8 km entre estaciones, todo lo que exige mayores tiempos de desplazamiento a los usuarios para acceder, seguramente estimulando mayores transbordos porque así se obliga a tomar un bus en el primer piso para llegar al lugar de destino.
Es por ello que, en comparación con la alternativa que dio el Gobierno nacional de soterrar la parte oriental del proyecto retomando el trazado por la Calle 13, el que se está ejecutando totalmente elevado apenas conlleva un ahorro en tiempos de viaje a 30 años de $3,9 billones mientras el mixto de $6,9 billones, sin pasar por alto que la Nación se ofreció a cubrir totalmente los costos del proyecto modificado incluyendo 2 estaciones más e interconexión en la Calle 72 con la denominada línea 2 con tal de hacerlo más accesible.
Lastimosamente, para los neoliberales que siguen tomando las decisiones, lo importante es que el metro sirva para fondear y atraer demanda a Transmilenio, sosteniendo el negocio ineficiente de los buses, pese a que la obra resulte un adefesio en términos de diseño y paisaje urbano. Sigue teniendo prioridad el interés particular, el negocio de los concesionarios privados, por encima del bienestar colectivo y el derecho a transportarse dignamente de toda la ciudadanía.