Así lo sugieren los estudios realizados por el magíster en Física de la Universidad Nacional, Luis Eduardo Olmos, quien a través del modelamiento de un sistema complejo (en este caso la ciudad con sus vías, número de vehículos, tiempo de los semáforos e interacciones) encontró la explicación , desde la teoría física , sobre las congestiones en las calles de los barrios.
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El experto simuló el sistema, tanto con manzanas tradicionales (intersecciones de cuatro vertientes -tipo cruceta-) como con manzanas hexagonales (intersecciones de a tres -tipo panal de abejas-), y observó que hay una mayor densidad de carros (el trancón) en el primer modelo que en el segundo.
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El trabajo del experto, quien hoy trabaja en un modelamiento en EE. UU., bajo el patrocinio del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), se concentra en la red de calles y el colapso que se da en sus interconexiones cuando hay congestión de vehículos.
Dentro de un esquema físico, un trancón en Bogotá no es otra cosa que la concentración excesiva en tiempo y lugar de una pequeña parte de ese casi millón y medio de carros particulares que existen en la capital. Una manera de evadirlo es desplazarse a través de pequeñas calles, hecho que genera congestiones segmentadas.
Dentro del modelamiento, esas congestiones focales se manifiestan en física como pequeños parches que tienen una forma particular. Olmos encontró que esos parches surgen por lo que se denomina dirección preferencial, que combina el norte y el oriente y son más largos que anchos. “En el modelamiento, el experto analizó las pequeñas concentraciones que se formaban (los trancones entre los barrios) y observó que las relaciones entre ancho y largo de los parches cambiaba cuando el sistema se simulaba cada vez a mayor escala”, explica el docente de la U.N. y doctor en física , José Daniel Muñoz, quien coordina el trabajo del profesor Olmos.
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La teoría para el modelamiento de sistemas de este tipo indica que se deben usar rectángulos ubicados en forma paralela o perpendicular a la dirección preferencial. En ese ejercicio, cuando los rectángulos son perpendiculares la densidad es de 0,28, o lo que es lo mismo, el 28 % de los sitios donde puede haber un carro están ocupados; mientras que cuando los rectángulos son paralelos, la concentración es de 0,52; es decir, más de la mitad de los sitios donde puede haber un carro están ocupados.
Así las cosas, hay una dirección preferencial constante (nororiental), pero la variación del comportamiento del sistema es la incidencia del plano en la forma de los parches; en este caso, el diseño de las manzanas.
Aunque las aplicaciones en los dispositivos (waze y otras) son vistas como una positiva herramienta para mejorar la movilidad, el diseño urbano es factor determinante en esas congestiones mínimas.
En ciudades como Bogotá, donde la gente se está escapando de las autopistas principales para evadir el trancón, la tendencia es usar las calles barriales como parte del sistema de descongestionamiento. Sin embargo, estas desempeñan un papel para el que no están diseñadas.
Dadas las complejidades que podrían darse para un diseño de tal naturaleza, con un parque automotor en aumento y una ciudad que demanda más transporte porque crece también el número de habitantes, “deberían contemplarse en ciertos espacios diseños hexagonales combinados con barrios con una sola vía de entrada y salida en megas manzanas”, explica el profesor Muñoz.
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Un primer estudio realizado por el físico Olmos, hace casi una década, explicaba el comportamiento de la vía, por ello tabulaba los momentos en que los conductores frenaban, aceleraban o cambiaban de carril. Para entonces se estableció que, por ejemplo, una vía de dos carriles en Bogotá contenía tantos o más carros que una vía de tres carriles en una ciudad como Los Ángeles.
Con información de Agencia de Noticias UN.
