En Bogotá se habla de la construcción de un metro, como solución a la movilidad, desde hace muchos años. Sin embargo, nunca se ha logrado ir más allá de las promesas sin cumplir.
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El pasado jueves, el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, anunció que la licitación para la construcción del metro se abriría en 2016, la obra iniciaría en 2018 y funcionaría desde el 2022.
Andrés Escobar Uribe, gerente del proyecto, explicó cómo ha sido el proceso y qué viene después del anuncio.
¿Cómo se redefinió el trazado del metro de Bogotá?
La ruta del metro la propuso un estudio que hizo una empresa española que se llama SENER, hace cinco años. Esa ruta fue ya objeto de trabajo para identificar cómo se podía hacer, si se había elevada, subterránea, a nivel.
En un estudio posterior que se hizo y que recomendó en una parte en túnel y en otra parte, en el norte, que fuera en un sistema que se llama en un canal, es decir, que para que el metro vaya se excava un canal grande, gigante de 20 metros de hondo, donde va el metro y después se tapa, se pone una tapa y ahí vuelve a quedar el espacio público, la calle.
Ese fue el estudio que se hizo hace unos dos o tres años y recomendó, que para ese trazado que ya se había propuesto, se hiciera ese sistema subterráneo. Nosotros estamos revisando todo eso para ver entonces qué vemos, a nuestro juicio, que está bien, que se puede utilizar y qué no, y en realidad se van a utilizar muchas cosas.
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¿Por qué un metro elevado?
Hace un metro subterráneo puede demorar unos quince años, mientras que hacerlo elevado puede demorar unos cuatro años. ¿Por qué? Por ejemplo, la obra de la 94 con Avenida Quito, que es chiquita frente al metro subterráneo, se demoró seis años, y la razón fundamental por la que se demoró tanto fueron conflictos con las redes de servicios públicos que habían por la tierra, abajo, y conflictos con los edificios vecinos, entonces ¿por qué el metro subterráneo es tan riesgoso? Por lo mismo que pasó en la 94, nada diferente, no es ninguna suposición, no es ninguna improvisación, es el mismo caso real de la calle 94.
En Bogotá hacer obras subterráneas es muy demorado. Incluso algunos de los ingenieros que trabajaron en calle 94 dicen que hacer un metro profundo, bajo la tierra tan grande, podría llegar a demorar 30 años, entonces nosotros pensando, sobretodo, en el tiempo de la obra y en segundo lugar, en el costo de la obra, es que estamos trabajando en que sea un metro elevado.
¿Cómo es el recorrido exacto de esos primeros 15 kms?
Ese es el tramo que ya está definido pero no es el que se va a construir. Lo que se va a construir es ese y otro que está en estudio de cómo complementar ese.
Ese primer tramo va desde el río Bogotá, abajo en la localidad de Bosa, por la avenida Villaviencio, la Avenida Primero de Mayo, la calle 6 y llega hasta el parque Tercer Milenio, ahí donde se cruza con la Avenida Caracas. Esa es la parte que está definida y que mide 15 kilómetros.
¿Entonces cuándo se podría conocer por donde iría el siguiente tramo ?
A mitad de año. En este momento estamos evaluando por donde va la parte más compleja de todas, que es como pasar el centro de Bogotá, el Centro Internacional, la Carrera Décima, es una zona donde hay edificios muy altos y con tuberías desconocidas por su antigüedad. No hay planos, no hay dónde averiguar todas las tuberías que pasan en esa zona. Por esa razón, estamos haciendo un estudio más exhaustivo de por donde debe ir el metro en ese recorrido del centro y del norte, del centro y de Chapinero.
Usted mencionó hace unos días una colaboración de Medellín para la construcción del Metro de Bogotá, ¿en qué consiste?
Medellín ha aprendido mucho en sus 25 años, ha aprendido de sus errores, ha aprendido de sus aciertos. Entonces ellos nos están ayudando desde ya con ideas respecto a cómo deben ser las estaciones para que haya más fluidez de tráfico y para que cueste menos.
Eso es un aprendizaje de Medellín que va a permitir incluso hacer unas estaciones mejores que las que ellos tienen. Ellos tienen algunas estaciones que están funcionando mal porque se genera mucha congestión, que son muy pesadas, que impactan mucho el espacio público porque tienen mucha área debajo que queda muy sombría y muy húmedas. Eso hay que evitarlo.
Nos están ayudando, en principio, con eso y nos van a ayudar también en una cosa muy importante y es cómo prever desde ya para que la operación del sistema resulte lo más barata posible. Cómo hay que planear los talleres, los patios, las intersecciones, los intercambiadores del metro con TM, que en Medellín se llama Metroplus. Cómo hay planear todo eso para que la operación sea rápida, eficiente y barata.
¿Cuál sería el valor total de la construcción?
Estamos haciendo un ejercicio al derecho porque partimos del dinero que hay entre la Nación, que pone el 70%, y el Distrito, que es el 30%. Ya hay reunidos, asegurados 13.8 billones de pesos. Es ese el dinero que hay.
Nosotros estamos buscando todas las formas de ahorro para que esos billones alcancen lo máximo posible en cuanto a longitud y sobretodo en cuanto a integración con TransMilenio, porque la gran mayoría de la gente que use el metro va a tener que usar el sistema a la vez.
Más del 70% de las personas, por los activos de demanda que hay, usarían en un mismo recorrido una parte metro y una parte TransMilenio, entonces la integración entre los dos sistemas es muy importante.
¿Por qué los bogotanos deben creer que esta vez sí habrá un metro en la capital?
Primero porque tenemos al Gobierno Nacional y al Gobierno Distrital alineados, trabajando juntos, eso no ha sucedido muchas veces.
Segundo, porque tenemos un presupuesto definido y vamos a ver qué hacemos con ese presupuesto. Antes se hacían cuentas alegres, se proponían metros con costos que no se podían cubrir. Estamos trabajando al derecho, primero sabemos qué dinero tenemos y segundo vamos a ver el mejor metro que se pueda hacer con ese dinero.
Tercero, porque está de alcalde el gerente Peñalosa, que como todo el mundo sabe y, por eso ganó, es un gran ejecutor a diferencia de otros alcaldes que no han tenido el mismo éxito como ejecutores.
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