El dilema de la movilidad

Es necesario que la mayor cantidad de personas compren vehículos automotores, pero como la administración pública ha sido históricamente mediocre, también es necesario aburrir a los que han comprado vehículo, de manera que cada día lo usen menos: Julio Arévalo

Por julioarevalo

La Filosofía estudia los dilemas, tanto en la Lógica, como en la Ética. Para la Lógica, se trata de una disyunción en la que se afirman dos argumentos simultáneamente, ofreciendo una conclusión paradójica. Para la ética, se trata de la elección entre dos alternativas, sin que haya elementos suficientes para poder decidir por una de las dos.

Hacia 1990 los Departamentos Administrativos de Tránsito y Transporte (DATT) de Colombia, fueron clausurándose y en su lugar, se establecieron las Secretarias de Tránsito y Transporte (STT), que hacia 2006, se empezaron a denominar Secretarias de Movilidad (SDM). El término movilidad tiene aplicaciones más amplias para las Ciencias Sociales y Humanas: en Geografía Humana, relativo a las migraciones; en Economía, o hace referencia al cambio en las condiciones materiales de existencia o a los flujos de inversión de capitales. Puede haber más.

La movilidad, como función del Estado, atiende entonces los asuntos relativos al tránsito y al transporte. El tránsito es el paso de vehículos por vías y parajes públicos; por transporte se entienden los vehículos, medios o artefactos para trasladar algo de un lugar a otro. En general, el país presenta problemas muy serios en ambos escenarios, específicamente a lo que a vehículos automotores hace referencia.

Como una medida desesperada, desde 2009, la ciudad de Bogotá (ejemplo seguido por otras ciudades con gobernantes desesperados) somete a quienes se desplazan en vehículos particulares a la medida de pico y placa. Se trata de la prohibición de conducir los vehículos públicos, que cumplan con algún requisito arbitrario, a saber, el último dígito de la placa. Primero eran dos placas las condenadas cada día, de lunes a viernes; luego de jugar con la duración de la medida, se decidió ampliar el tiempo de la prohibición; ahora, de un plumazo, se aumenta el número de horas considerablemente y se extiende a los sábados y los domingos. La solución ridícula se sustenta en la preocupación ambiental; de modo que la remozada medida es el pico y placa ambiental.

Año tras año se presenta el debate en torno a la continuidad de las medidas paliativas para los problemas de movilidad, transversalizadas por la preocupación por el ambiente y la contaminación en las ciudades colombianas, especialmente Bogotá. El problema es uno, pero los enfoques para su análisis y solución son los cuernos del dilema. El cuerno de la Economía y el cuerno de la Ecología. Revisémoslo:

El primer enfoque es el que entiende que la industria automotriz es un sector multimillonario en la economía nacional. De lo que se desprende una línea específica de análisis.

Según el BBVA, para el 2018, en Colombia habían 13'000.000 de vehículos automotores; 7'100.000 motos y 5'900.000 carros; sobre un estimado de 50'000.000 de habitantes. Ese mismo estudio muestra que la calidad de las vías es de 3.0 sobre 100, por lo que se ubica en el puesto 110, respecto a los demás países. La conclusión del estudio es que la tendencia es a aumentar el consumo de vehículos, mientras las capacidades económicas de los hogares aumenten y se presenten proyectos intfraestructurales a largo plazo.

La adquisición de un vehículo, es pues, un asunto de consumo, una señal de posicionamiento socioeconómico, más que una inversión para trabajo o estudio; en ciudades como Bogotá, es posible tener un auto parqueado 5 ó 6 días a la semana y sacarlo sólo para ir a almorzar un día del fin de semana, asistir a eventos sociales, visitar amigos o familiares. Mientras tanto, se usa el transporte público. Si se cuenta con los medios Uber, Cabify o Beat. El taxi se queda para los conservadores o para quienes van hacia el lugar al que va el conductor. Hoy resulta que la mayoría son buenos, pero el servicio sigue siendo terrible. Y si uno puede escoger, los evita.

Los vehículos automotores, particulares y públicos, constituyen un sector económico de gran importancia para Colombia: el consumo de hidrocarburos, insumos y repuestos; los negocios de compra y venta de vehículos, los talleres de reparación, las empresas de seguros, los centros de revisión tecnomecánica, los cursos de conducción, los trámites de licencias y permisos de transporte público y privado; la burocracia asociada a la movilidad; la construcción y el mantenimiento de vías; los parqueaderos; hasta la economía informal de semáforos y parqueaderos al aire libre. El transporte ocupa el segundo lugar en el impulso del producto interno bruto, junto con el comercio, el alojamiento y los servicios de alimentos. Aparte se ubican los hidrocarburos, que para el 2018, según el DANE, observaron un repunte, al reactivar los pozos inactivos y aprovechar la falta de competitividad de los precios internacionales. En cuanto a la economía interna, estas ramas y subramas de la industria, representan unos 100.000 empleos entre directos e indirectos, por fuera del sector de hidrocarburos, funcionarios de los entes reguladores y servicios accesorios.

El Estado colombiano está fuertemente comprometido con esta industria, sus magnates y las empresas multinacionales que lo sustentan. Dejarla de lado es imposible, no porque no sea conveniente, sino porque el país esta empeñado (pignorado, es el término del sector) a sus capitales financieros.

Cuando se tratan los planes o políticas públicas de movilidad, se abre el otro cuerno del dilema: las justificaciones para acabar con éste sector económico, desde las demandas de los ambientalistas.

En lo referente a movilidad, es evidente que la calidad del aire en ciudades como Bogotá es preocupante. El pasado sábado, 16 de febrero, se declaró la alerta amarilla por este concepto. La zona de Carvajal alcanzó un índice de contaminación de 190, muentras todas las demás zonas pasaron de 61. No se trata pues de bajar los índices de contaminación, sino que se debe intentar llevarla a cero.

 

Esto se entiende, se acepta, pero está lejos de arreglarse. Se han implementado medidas reactivas como el estímulo al uso del transporte público, aburriendo al extremo a quienes prefieren el vehículo particular. Ni la malla vial da abasto, no los vehículos de transporte público son en modo alguno ecológicos. Desde 2013 Bogotá cuenta con 43 taxis eléctricos. En su momento costaban 97'000.000 de pesos cada uno, lo que obligaba a su propietario a pagar cuotas mensuales de 1'400.000, cuando el salario mínimo era de 589.500 pesos. Los repuestos de estos carros cuestan casi 5 veces más que los de un taxi diesel y sólo cuentan con 4 estaciones de carga en la ciudad.

Si bien se podría estimular el giro hacia este mercado, hay que tener presente la cantidad de murallas que sería necesario derribar para establecer un nuevo paradigma financiero. Alguna vez Colombia dejó de ser un país rural y agrario para transformarse paulatinamente en un país urbano e industrial; alguna vez pasó del tranvía al automóvil; es decir que ya se han hecho transiciones culturales importantes. La gran dificultad en esta, lo que la hace imposible en su realización, son los intereses económicos de los magnates y sus familias.

En todos los casos, un dilema moral se resuelve conforme a una escala de valores, aunque hoy, no exista una única que pueda reclamarse universalmente; hay tantas como esquemas de pensamiento a los cuales inscribirse; incluso, se puede entender que existan tantas escalas de valores como individuos.

Para poder asumir compromisos mediambientales seriamente, específicamente en las ciudades, el país debe desmarcarse de la política neoliberal con la que está casado por efecto de la manipulación por los intereses creador por (y para) su clase política.

Para continuar trabajando por disipar las preocupaciones del sector automotriz, las políticas públicas deben seguir dictadas por el derrotero económico, de manera que se continúe planificando una infraestructura vial posmoderna, sostenible, lucrativa y fantástica; que continue urbanizando y pavimentando la geografía nacional como las necesidades del mercado definan; manteniendo lo ambiental como asunto abstracto y colateral, que se atiende coyunturalmente, implementando soluciones parciales a los problemas que afecten, siempre y cuando sean denunciados, por personas o comunidades específicas.

Aunque va a parecer un excurso, la alternativa real, la más ajustada a la realidad colombiana, la que conciliaría en el tiempo ambas posiciones, para ciudades como Bogotá, estaría por el lado de las bicicletas. En 2018, 835.000 bogotanos preferían usarla como medio de transporte. Sin embargo, la cultura de la movilidad en la ciudad (= las patanerías de los conductores de carros y motos), genera peligro permanente para los ciclistas . Las ciclorrutas se extienden por 500 kilómetros en la ciudad de Bogotá, que en total cuenta con 9'000.000 de kilómetros de vías. La ciudad mide 33 kilómetros de sur a norte y 16 de oriente a occidente. Procurar esa infraestructura resulta menos inverosímil que esperar el milagro de un puente deprimido.

Para los ciclistas la seguridad sobre la propiedad privada también es un problema serio. Diariamente se roban 18 bicicletas, riesgo incrementado con la escasez de espacios adecuados para parquearlas y el matoneo al que los ciclistas son sometidos por las autoridades. El artículo 5 de la ley 1811 de 2016 establece que los trabajadores que se transporten durante 30 días al cumplimiento de sus labores en bicicleta, tendrán derecho a medio día compensatorio. La norma, según el tercer parágrafo, contempla también a los trabajadores de empresas privadas. No hay estadísticas de cuántas personas han solicitado los descansos compensatorios. La norma no se ha defendido, ni mediatizado, por lo tanto, se puede inferir que no se ha cumplido.

Las bicicicletas, incluso las eléctricas, también tienen mercados relacionados, que no alcanzan a suplir las ganancias de la industria automotriz por la estrechez de la demanda actual. Incluso estaría la posibilidad de acceder al transporte público individual en los bici-taxi, que han sido ferozmente perseguidos por la actual administración distrital, porque contaminan. Sin embargo, no hay funcionario de movilidad o policía de tránsito que advierta que el humo que no deja ver nada, expulsado por los vehículos de transporte público masivo legal, adscritos al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), contamina. Los demás sí. Todos los ciudadanos lo ven. Pero esos funcionarios no. Y la mayoría son diesel. Y siguen comprando nuevos, con motor a diesel. De manera que el viraje a automotores menos contaminantes o no contaminantes va a tomar más tiempo que el que la necesidad impone. Hay estudios que sustentan la viabilidad económica del cambio, la consolidación de nuevos renglones económicos, la reducción de enfermedades, el mejoramiento de la salud y la productividad por el ejercicio.

El mito a vencer son las lomas, cerros, montículos y altos de la ciudad. Cuando la persona se da cuenta que ese obstáculo que parece insalvable en el principio, con la práctica se va haciendo menos bravo, hasta que se domina completamente; en ese momento se da cuenta que ir de la casa al trabajo o al sitio de estudio, puede dejar de ser el tiempo muerto que se desperdicia en redes, convirtiéndose en el escenario para asumir nuevos retos.

 

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