En la campaña de 2019 la entonces candidata Claudia López, disfrazada de progresista, cabalgó sobre la pésima imagen de Enrique Peñalosa y renegó del legado peñalosista que no mucho antes defendía, incluso escribió en su programa de gobierno: “El sistema de buses de Transmilenio será alimentador de la red de metros, y no al contrario. Transmilenio no es, no puede ser, sustituto del metro” Pero tan sólo 23 días después de su posesión traicionó a sus electores, anunció la adjudicación del contrato de Transmilenio por la Avenida 68 y condenó a ese corredor al mismo destino de la Caracas, la Suba, la Décima, etc. Transmilenio rompe el tejido urbano, afecta al comercio y además requiere de una costosísima gestión predial que desplaza y expropia bogotanos.
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La historia de la avenida 68 se repite en la carrera séptima. En la séptima sucede algo particular, hasta hoy la presión ciudadana ha impedido que esta vía emblemática corra la misma suerte de otros corredores, por eso Claudia López diseñó una cuidadosa estrategia de marketing para convencer a la ciudad de que estos buses pegados no son los mismos de la Caracas, incluso se abstiene de llamarlo Transmilenio, para López cuando los transmilenios los propone ella son “corredores verdes”. Mientras la Administración distraía a los ciudadanos con información y anuncios de Gehl Architects y de la Agencia Francesa de Desarrollo, tras bambalinas la Secretaría de Movilidad y el IDU avanzaban en un estudio de alternativas amañado, que dio como ganadores a los buses por encima de cualquier otra alternativa, la misma historia de siempre.
El estudio evaluó cuatro alternativas de transporte: el Transmilenio clásico de Peñalosa, un transmilenio de plataforma baja (buses con acceso desde las aceras), un transmilenio con buses duales más pequeños y finalmente un tranvía (LRT). Cada una de estas se evaluó con seis indicadores, indicadores que, sin haber sido calificados, ya direccionan el resultado. Por ejemplo: el indicador de “transbordos” califica mejor los modos que no requieran transbordos con las troncales de Transmilenio que ya existen, por supuesto el tranvía obtuvo la peor calificación mientras que Transmilenio destacó. Si usamos este indicador para evaluar cada proyecto en Bogotá, estaremos condenados al bus para toda la eternidad.
Pero el diablo está en los detalles, y la Alcaldesa sabe que muy pocos van a leer el documento de 195 páginas con el cual se justifica el nuevo transmilenio. Es en los indicadores de “capacidad y demanda” y en el costo financiero en donde vemos el golazo que nos metieron. A la alternativa de tranvía le atribuyen sólo 9.000 pasajeros/hora/sentido, entre otras cosas por los tiempos semafóricos, inclusive afirman que va recargar el sistema de transporte en otros corredores, pero al momento de hablar de los costos deciden utilizar los costos del Metro de la 80 de Medellín para alcanzar 17.000 pasajeros/hora/sentido ¿Al fin qué? ¿La ley del embudo? ¿El lado ancho para los buses y el angosto para los trenes?
Por supuesto el tranvía se raja en el dichoso estudio de alternativas, si le cambiamos las condiciones evaluadas para que pierda en cada categoría no habrá otra opción que poner más buses. Pero a pesar de haber adjudicado más troncales de transmilenio que el mismo Peñalosa, Claudia se resiste a reconocer en público que su Corredor Verde es un transmilenio más; sin embargo, al momento de endeudar a la ciudad sí reconoce que esta es la misma troncal que dejó lista Peñalosa en el CONPES 3900.
Para terminar, una reflexión hecha ya demasiadas veces: En ningún país del mundo estaríamos teniendo esta discusión, sólo en Colombia a pesar de tener los recursos para invertir en sistemas férreos algunos alcaldes, apalancados por un grupúsculo de académicos matriculados en el busismo dogmático, se atreven a insistir en que unos buses son mejores que los trenes.