Los problemas de los buses ‘fantasma’ del SITP

De los casi ocho millones de habitantes que tiene Bogotá, en promedio el 80 por ciento hace uso diario del transporte público colectivo. Es decir, alrededor de cinco millones de capitalinos están acostumbrados, desde hace años, a subirse al bus en cualquier parte de la vía y solicitar la parada cuando les apetezca.

La propuesta de construir en Bogotá un sistema de transporte que integre las 500 rutas en un solo sistema no es nueva. Desde hace varios años, algunos candidatos a la alcaldía han basado su plan de campaña en esta iniciativa. Entre 2004 y 2007, durante la administración de Luis Eduardo Garzón, se sentaron las bases de un proyecto que cambiaría la movilidad de la ciudad. Con el alcalde Gustavo Petro, el proyecto parece tomar vuelo, aunque su éxito depende, en buena parte, del cambio de mentalidad de los usuarios.

Campaña de socialización

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Previo a la puesta en marcha del SITP, en el Concejo de Bogotá, se adelantaron varios debates sobre la pertinencia de su implementación. La mayoría de los cabildantes criticaron la falta de espacios para socializar con la ciudadanía el proyecto y recomendaron, mejor, retrasar la inauguración del sistema. La administración Petro, sin embargo, hizo caso omiso a la sugerencia.

Clara Sandoval, del Partido de la U, y Miguel Uribe, del Partido Liberal, coinciden en señalar que los buses azules o “buses fantasma” viajan casi vacíos por causa de la improvisación en la puesta en marcha del sistema. Ejemplo de ello es la ofensiva publicitaria que, a última hora, se emitió en medios, actuada por Robinson Díaz.

Sandoval lamentó que se invierta dinero en un comercial donde el protagonista invita a los viajeros a abordar el Sistema Integrado, “pero no los capacita realmente sobre cómo usar los buses”. Dicha orientación, según la concejal, debería contemplar unas visitas a las localidades para llamar la atención de los habitantes y compartir con ellos las ventajas de utilizar la rutas. Sumado a esto debe existir una comunicación fluida mediante la fijación de puntos de información, ubicados en lugares estratégicos de Bogotá.

Cumplido un año de funcionamiento del SITP, basta con mirar las calles para percatarse de que los buses azules viajan vacios, incluso en horas pico. Y el problema no es, precisamente, la falta de usuarios. Todo lo contrario, la Secretaría de Movilidad ha reportado que TransMilenio moviliza diariamente un millón 730 mil personas, cuando su capacidad es para sólo un millón 400 mil.

Los usuarios explican sus razones para no usar los buses azules. Germán Arango, estudiante universitario de 21 años, afirma: “cuando el bus pasa, uno no sabe si está en funcionamiento o no, porque cruzan vacíos; parece que estuvieran en mantenimiento”. Por su parte, Orlando Cortés, vigilante del edificio “El Rosal de la Calleja”, al norte de la ciudad, declara que es imposible usar el servicio, pues la información de las rutas sólo   puede consultarse en la internet, y en su caso carece del servicio.

La otra cara de la moneda son los usuarios recurrentes del servicio. José Luis Gómez, estudiante universitario, explica que utiliza los buses azules porque “siempre están vacíos, en cambio los otros (los colectivos urbanos), siempre están llenos”. Andrés Ramírez, comerciante de 43 años, coincide con el joven estudiante y agrega que los vehículos del Sistema Integrado son “más cívicos” o tienen mejores condiciones para transportar a los viajeros.

Buses urbanos del SITP

Fernando Parra Rojas, experto en movilidad e investigador de la Universidad de Los Andes, asegura que la primera flota de buses azules tenía ya varios años de rodaje. Detalla que el Distrito escogió los mejores buses del transporte público colectivo, los pintó y los mandó a las calles.

El gerente general de TransMilenio, Fernando Sanclemente, ha reconocido en ruedas de prensa que al inicio de las operaciones sí hubo una especie de “reciclaje de buses”, aunque todos superaron la revisión técnico-mecánica. A la fecha, la ruta El Recreo – Centro Internacional cuenta con 23 vehículos modelo 2013, que poseen, por ejemplo, un sistema que evita que el bus inicie la marcha con las puertas abiertas, para mayor seguridad de los pasajeros.

Otro asunto que desincentiva el uso de los buses azules entre los capitalinos es la compra de una segunda tarjeta de viaje, pues la credencial que se adquiere para movilizarse en TransMilenio no es compatible con el sistema de abordaje de los vehículos del SITP.  

Reporteros de En Directo Televisión visitaron en el norte de Bogotá tres estaciones de TransMilenio, para solicitar información sobre cómo adquirir la tarjeta TuLlave, que sirve para viajar en los buses azules. Los encargados informaron que la adquisición, al igual que la recarga, sólo era posible en la calle 26. Dijeron no tener conocimiento de otros lugares para hacerlo.

Parra considera ilógico que la Alcaldía intente establecer un sistema integrado de transporte que ni siguiera homologue las formas de pago. “Tenemos unos puntos en donde venden las tarjetas verdes (o TuLlave), pero nadie sabe bien dónde están. Cuando la tarjeta está recargada, desconocemos las rutas, y al final el bus que se detiene en la estación en la que estoy no me lleva a donde voy”.

El experto en movilidad sugiere “tomar el problema por los cuernos”. La Alcaldía debe asegurarse de que los operadores cumplan con el cronograma o los horarios de las rutas, integrar las tarifas y de efectuar el proceso de “chatarrización” de los buses viejos. La publicidad sobre el uso del sistema debe ser “incluyente”, divulgándose en otros medios masivos distintos a la internet.

* Periodistas del En Directo Televisión de la Facultad de Comunicación de la Universidad de La Sabana.

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