Peñalosa vendió la idea de un metro para el 2025, pero la realidad es otra

La obra tomaría dos o tres años más. La alcaldesa Claudia López reveló la cifra y causó la polémica.

Por Ginna R. Sánchez/ Juan Reyes

El 27 de noviembre, uno de los contratos más importantes de la historia de Bogotá fue firmado entre la Empresa Metro de Bogotá (EMB) y Metro Línea 1 SAS (ML1). El concesionario compuesto por China Harbour Engineering Company y Xi’an Metro ganó la licitación para construir la primera línea del metro de Bogotá. La obra arrancaría su ejecución en el segundo semestre de 2020, pero su inauguración se extendería varios años de los plazos anunciados por el exalcalde Enrique Peñalosa, principal impulsor de la obra.

Según el contrato número 163 de 2019, la fase de construcción del metro no iniciará en el segundo semestre de 2020. Por el contrario, la construcción podría empezar realmente en 2022. Todo depende de los tiempos planteados en el contrato y que la Administración corrigió. Mientras en la firma de la concesión se planteó una entrega de la obra en 2025, la Alcaldía plantea actualmente un tiempo de 2028.

“Solo hasta dentro de ocho años un ciudadano de Bogotá se va a montar por primera vez en el metro, en ocho años. Así se contrató el año pasado, cuando celebraron la firma. En junio va a empezar el acta de iniciación, este año van a hacer estudios y diseños y el año entrante empieza la obra”, aseguró el sábado la alcaldesa Claudia López.

En entrevista este lunes con RCN Radio, la mandataria aclaró aún más el calendario que ha planteado. “No hay ningún cambio de fecha. Lo único que veo es que pocos se habían leído el contrato que es larguito. Grave error, hay que leerse la letra menuda como en todos los contratos”, dijo López.

Peñalosa, quien destacó la inauguración en 2025 durante su administración, rechazó las críticas por el cambio de fechas. “Hay especialistas en hablar. Hacer es más difícil. Obras Metro comienzan este año. Lo importante es que nosotros contratamos el metro. Habrá metro gracias a nosotros. Lo demás son palabras”, aseguró en Twitter el mandatario.

“Ese contrato dice con claridad que en 7,3 años comienza a operar la primera fase de la línea del metro; más aún, describe cada una de las cuatro etapas que nos llevarán a ese plazo”, añadió la mandataria.

Los plazos dependen de un elemento fundamental: la firma de la interventoría a ML1, que no se ha realizado. En el momento de la firma, empezará la carrera por completar los 2700 días que el propio contrato estima como la duración del tiempo para la operación.

Desenredando el contrato

China Harbour, desde la firma del contrato, ha iniciado la elaboración del equipo de ML1. La interventoría es una de las preocupaciones más grandes, pero antes de firmar el inicio del contrato, también se deben presentar las garantías, pólizas y demás recursos para una obra de la complejidad del metro.

A partir de ahí empezará una fase previa, en la que ya se han dado los primeros pasos. En diferentes zonas por donde pasará la línea de metro ya hay obras previas como traslado de redes de servicios públicos, compra de predios  y desvíos. En este mismo período deberían estar listos los estudios de ingeniería de detalle.

Este plazo tomará 810 días. De ahí empezará una fase de casi cinco años de construcción de la línea, y seis meses de pruebas para, finalmente, inaugurarla. Desde ahí, según el contrato, ML1 operaría durante 20 años la línea. En el Secop, el contrato da unas fechas estimadas de 2700 días.

Aunque la alcaldesa Claudia López aseguró que el acta de inicio del contrato se firmará en junio, PUBLIMETRO tomó los tiempos estimados en el contrato para determinar cuándo llegará el metro a Bogotá. Esto da un tiempo aproximado para finales de 2027. Así, el alcalde que sea elegido para reemplazar a López en 2023 sería quien inaugure la obra (ver recuadro). Estos tiempos solo aplicarían para la línea ya licitada, no para la propuesta por López hasta la calle 100.

Fuerte debate

En medio de la polémica, la Comisión Primera de Plan del Concejo de Bogotá adelantó ayer un debate de control político sobre la primera línea del metro. Durante la sesión, los cabildantes expusieron irregularidades en el proceso contractual de la megaobra.

La concejal Ana Teresa Bernal, de Colombia Humana – UP – Mais, destacó que el metro elevado fue estructurado en una cadena de anomalías. Según dijo, en el momento en que el Concejo de Bogotá aprobó el cupo de endeudamiento para el proyecto, no existían estudios de factibilidad. Este hecho fue resaltado por un habitual crítico del metro: el exalcalde y senador Gustavo Petro (ver recuadro).

Bernal denunció que el contrato de consultoría para la prueba de carga de los pilotes tampoco cumplió con lo que establece la ley, pues no tuvo interventoría, un requisito estipulado en el Estatuto Anticorrupción y en la ley 1882 de 2018. Finalmente, pidió a la alcaldesa Claudia López “hablarle claro a los bogotanos, revelar el verdadero estado del proyecto metro elevado, presentar lo más pronto posible el informe de la comisión de expertos que evalúa el proyecto, y asumir la responsabilidad del proyecto de infraestructura que se juega el futuro de la ciudad y el país”.

El concejal Carlos Carrillo, del Polo Democrático Alternativo, aseguró que la ciudad no cuenta con estudio de Plan de Manejo de Tránsito definitivo, que permita conocer el impacto real de movilidad que tendrá la ciudad, en especial la troncal Caracas.

De acuerdo con Andrés Escobar, director de la EMB, será ML1 el responsable de realizarlo. No obstante, Carrillo cuestionó la pertinencia de adjudicar la obra sin contar con el estudio que permita conocer en detalle el impacto de movilidad que generará. Adicionalmente, señaló que en el contrato del consorcio se puede evidenciar la posibilidad de cerrar por completo la avenida Caracas, si así lo considera la empresa para poder continuar con la construcción del metro.

Felipe Ramírez, gerente de TransMilenio, aseguró a PUBLIMETRO que la Caracas nunca será cerrada por completo. Aunque reconoció que no existe un plan definitivo, ML1 y TransMilenio ya habrían acordado mantener permanentemente el paso de articulados en dos carriles de la troncal Caracas. Así mismo, la intervención en la troncal sería escalonada para impedir que dos estaciones consecutivas sean cerradas al mismo tiempo durante la intervención.

A su turno, Susana Muhamad, concejal de la Colombia Humana – UP – Mais, resaltó que el metro de Bogotá es un “metro en el aire”, teniendo en cuenta la incertidumbre financiera del proyecto, al no tener diseños de ingeniería de detalle, pues una vez se realicen, puede aumentar el costo actual con el que se firmó el contrato, entre el 10% al 15%, de acuerdo a experiencia internacional. A esto se suma el costo adicional estimado cerca de 1,2 billones que tendría la construcción para llevar la primera línea hasta la calle 100, proyecto anunciado por López en febrero. Esto, sin contar las dificultades técnicas de pasar por encima del monumento de Los Héroes, la calle 92 y calle 94, sin estudios claros de factibilidad de conexión, “lo que implicaría una renegociación del contrato”.

En medio del debate, el concejal  de Alianza Verde, Julián Espinosa, pidió la renuncia al gerente de la EMB por incurrir en serias irregularidades gerenciales, como es la contratación por más de $24.000 millones por prestación de servicios a personal de apoyo, estando en la fase inicial. “Hay que tener en cuenta que, al menos durante el primer año, la empresa estaba en proceso de conformación, además, esos contratos fueron otorgados a dedo”, afirmó. Esta situación causó tensión en el Concejo, pues Escobar llamó payaso al cabildante.

A su turno, el concejal Diego Cancino (Alianza Verde) invitó a Escobar para que se abra la discusión pública y técnica sobre la posibilidad de cambiar el trazado del metro elevado por la avenida Caracas, a uno subterráneo por la carrera 13.  “El contrato de concesión No. 163 de 2019 entre la Empresa Metro de Bogotá y el Concesionario Metro Línea 1 S.A.S, sirve tal cual como está para hacer el metro subterráneo por la carrera 13, sin caer en ninguna ilegalidad y conservando las condiciones del contrato vigente”, dijo.

Al contrario, Diego Laserna, también de la Alianza Verde, aseguró que el proyecto del metro es una gran oportunidad de crecimiento económico y cultural para la ciudad.

“Nosotros, como Bogotá, tenemos la responsabilidad de ver cómo el Distrito puede aprovechar esta oportunidad para crecer económica y culturalmente, para aprender de China, que entre otras cosas, es el segundo socio comercial de Colombia y pronto será la economía más grande del mundo”, enfatizó.

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