Tranvía busca paradero

Bogotá necesita mejorar su sistema de transporte público. Todos los estudiosos de la movilidad coinciden en este punto, pero el tema del tranvía, que funciona en más de 160 ciudades del mundo, ha generado suspicacias en diversos sectores de la ciudad. 

PUBLIMETRO habló con Fernando Rey, el gerente del proyecto del metro ligero en Bogotá, quien aseguró que este medio es el más idóneo para solucionar parte del problema de tránsito en la capital debido, entre otras, a que es amigable con el medio ambiente, no genera ruido e incluso sobrepasa la demanda de pasajeros de la Carrera Séptima.

“En tres años tiene que estar funcionando un tramo de 20 kilómetros por la Carrera Séptima. Ese proceso es más rápido porque el trazado está y es sobre superficie”, afirmó el gerente.

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De acuerdo con Rey, el trayecto del metro ligero o tranvía propuesto por la Alcaldía para la Carrera Séptima iría de la Calle 193, en el norte, hasta el 20 de Julio, en el sur. “Cogerá los corredores del ferrocarril que vienen de Zipaquirá, coge toda la NQS, baja al kilómetro cinco y sigue a Fontibón”, dijo.

La construcción del tranvía en estos 30 kilómetros tendría un costo de mil millones de dólares con material rodante incluido, mientras que, según explicó el gerente, la construcción de 20 km. del metro pesado tiene un valor de cinco mil millones de dólares.

“El metro ligero transportaría entre 30 mil y 32 mil pasajeros hora-sentido y hoy en día la demanda de la Séptima está entre 18 mil y 20 mil pasajeros hora-sentido. Hay una reserva de capacidad”, sostuvo Rey.

Pero, según Álvaro Rodríguez, investigador en ingeniería de transporte de la Universidad de California, Estados Unidos, el tranvía no podría movilizar a ese número de personas si no es en una vía segregada, es decir, elevada o subterránea. 

“A superficie, con semáforos, a 20 km/h, máximo podrá mover entre 16 mil y 19 mil pasajeros por hora-sentido. Es decir, tendría la misma densidad de pasajeros que TransMilenio”, sostuvo a este medio Rodríguez, quien afirmó que el proyecto no podría estar antes de cinco o seis años, porque para hacerlo de forma adecuada es necesario presentar la propuesta a los vecinos, realizar modelos, gestionar recursos a la nación y abrir la licitación.

Otro de los temas que han generado polémica es la falta de estudios concretos sobre el paso de un tranvía por la emblemática vía capitalina. 

Rey sostiene que la información para empezar la construcción se encuentra “en un cuarto de datos” conformado por estudios de la Secretaría de Movilidad, el Acueducto, el IDU, uno dejado por la administración de Luis Eduardo Garzón para el paso de TransMilenio y otro de Samuel Moreno para el corredor verde, así como el que acabó de presentar la empresa Steer Davies, que maneja el tema de la demanda en toda la ciudad. “En dos meses y medio se hace toda la caracterización del sistema”, aseveró.

“Con todo ese acople de información hay que hacer una caracterización del corredor e imaginar que en vez de ir los buses va a ir un sistema que ocupa mucho menos espacio”, afirmó Rey, decano de ingeniería de la Universidad Santo Tomás.

Rodríguez, por su parte, aseguró que en temas de transporte no todo es obvio. “Hoy en día viajan cerca de 14 mil pasajeros en la hora pico por sentido en transporte público. Puede que el tranvía aumente esto o puede que la gente para evitarse los transbordos siga en los buses o se pase a TM”.

“La Séptima es quizás el corredor menos adecuado para un tranvía en Bogotá”, dijo el investigador. Según Rodríguez, el tranvía es sensible a bloqueos, por lo que deberá operar a velocidades muy bajas ya que su frenado es de larga distancia. “El tranvía sería muy adecuado por una vía con separador, pocas intersecciones y con baja demanda”, sostuvo.

Rey, por su parte, aseguró que el tranvía tiene ventajas técnicas sobre cualquier tipo de bus. “Mientras que la vida útil de un TM es de un millón de kilómetros, el del metro ligero es de tres millones 300 mil. Un bus articulado en cada viaje puede transportar a 160 personas, mientras que el tranvía a 1.165 si se enganchan tres vagones”, explicó.

Por otro lado, Rodríguez llamó la atención sobre  aumentar el número de subsistemas debido a que incrementa los transbordos y se “castiga la deseabilidad de un pasajero de viajar en transporte público”. 

“El tranvía lo quieren meter de forma caprichosa, con el argumento de que es limpio y ecológico. Si fuera esa su preocupación, mejor trabajar en cosas realistas como en un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) con buses híbridos o en bajar el factor de actividad de los taxis en Bogotá que hacen tres mil toneladas de CO2 al día”, cuestionó el investigador.

Ambos expertos coincidieron en la urgencia de poner en marcha el SITP para mejorar la movilidad.

“A Bogotá le cabe el metro pesado, metro ligero, más TM y zonas peatonales, porque estamos con ocho millones de habitantes, con un índice de viajes de 12 millones al día, de los cuales el 75% se hace en transporte público. No se puede seguir atomizando entre busetas y buses de servicio público”, concluyó Rey.

Javeriana, la 53, la 60, la 68, la 72, la calle 100, la calle 116 y 127.

calle 100, 127, 92, 85, 72, 66 ó 68, 60, 57, 53 y Javeriana.