En un pronunciamiento cargado de frustración y dramatismo, el presidente Gustavo Petro volvió a cuestionar con dureza el metro elevado de Bogotá, calificándolo como un error urbanístico que está condenando a la ciudad a la inmovilidad y a una grave crisis ambiental.
PUBLICIDAD
“El daño hecho a Bogotá es difícilmente reversible. Es un daño estructural: agua e inmovilidad. Una ciudad que muere”, publicó en su cuenta oficial de X.
Petro propuso un viraje radical en el proyecto, incluso si eso implica derribar parte del viaducto ya construido:
“Habría que derruir parte del metro elevado y volverlo subterráneo, pero ya se ha gastado el escaso dinero de la ciudad y de la Nación”.
El mandatario aseguró que las soluciones para los problemas estructurales de la capital deben ser profundas: sembrar el occidente de la selva amazónica, detener la urbanización desbordada en la sabana y construir un metro subterráneo poderoso con tarifas muy económicas.
Más noticias: Familia de Lyan estaría buscando protección: asesinato de un pariente y deuda entre narcos los haría salir del país
Su visión contrasta drásticamente con la del actual Gobierno Distrital, que defiende la continuidad del trazado elevado de la primera línea del metro, cuyo avance físico ronda el 52 %, según datos de la Empresa Metro de Bogotá (EMB).
PUBLICIDAD
La cruzada del metro subterráneo: años de lucha, estudios y controversias
Desde su paso por la Alcaldía de Bogotá (2012-2015), Gustavo Petro ha librado una batalla constante por la construcción de un metro totalmente subterráneo, y no un viaducto elevado que —según él— fractura el tejido urbano, contamina visualmente y perjudica la movilidad peatonal.
Durante su administración como alcalde, Petro dejó listos los estudios de ingeniería de detalle para un metro subterráneo, financiados con $136.000 millones, como lo confirmó el Departamento Nacional de Planeación (DNP). Sin embargo, su sucesor, Enrique Peñalosa, desechó ese trazado y optó por un modelo elevado argumentando menores costos y tiempos de ejecución.
Ya como presidente, Petro revivió su propuesta, pidiéndole a la alcaldesa Claudia López en 2023 que reevaluara el tramo elevado. Incluso, ofreció que el Gobierno Nacional asumiría los costos adicionales del soterramiento de varios tramos, como el de la Avenida Caracas.
Más noticias: ONU exige justicia tras el asesinato de Nawar Jiménez y alerta por violencia sistemática contra comunidad LGBTIQ+
El Ministerio de Transporte, en cabeza de William Camargo, y la Contraloría General de la República advirtieron que cualquier modificación contractual traería graves consecuencias legales y financieras. Además, el consorcio chino Harbour Engineering Company Limited y Xi’An Metro Company Limited, a cargo de la obra, indicó que un cambio pondría en riesgo la ejecución del proyecto.
A pesar de las advertencias, Petro insiste. En 2024, impulsó un concepto de la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, que sugiere que el contrato podría modificarse bajo acuerdos técnicos, jurídicos y políticos.
“Solo así se descongestiona y disminuyen los tiempos de viaje de toda la ciudad, porque se abandona el carro y la moto”, afirmó recientemente.
¿Y ahora qué? La ciudad atrapada entre dos visiones
El metro de Bogotá, con un avance parcial y contratos ya firmados, se ha convertido en una piedra angular del debate sobre el modelo de ciudad. Mientras Petro habla de una Bogotá que “muere” entre agua contaminada y tráfico caótico, el Distrito busca mantener un cronograma que —si no se altera— permitiría la entrada en operación de la primera línea en 2028.
Por ahora, los bogotanos son los que siguen pagando el costo: una ciudad que espera desde hace más de 80 años un sistema de transporte digno, y que ahora ve cómo la política y la burocracia amenazan con frenar —otra vez— el avance del metro que no termina de arrancar.
